Nutzen als das neue Besitzen

Die Mobilität befindet sich im Umbruch, so viel ist sicher. Doch obwohl technisch vieles für das Ende des Privatautos spricht, braucht ein echter Pfadwechsel politischen Willen. Ein Text von Weert Canzler.

Aus dem 4. Teil der was wäre wenn-Reihe:

Was wäre, wenn öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

Schauen wir einmal auf den Autoverkehr in unseren Breiten: Das private Auto hat vor allem in großen Städten seine lange unhinterfragte Vormachtstellung eingebüßt. Es ist Opfer seines eigenen Erfolges geworden. Parkplatzsuche sowie Staus und stockender Verkehr vermiesen die Autonutzung. Der Öffentliche Verkehr, Taxen und nicht zuletzt das Fahrrad werden zu attraktiven Alternativen. Der moderne Großstädter ist zunehmend flexibel, mit wechselnden Verkehrsmitteln – oder wie es die Mobilitätsforschung nennt: multimodal – unterwegs.

Gleichzeitig ist es aus Gründen des Klimaschutzes nötig, den Verkehr zu dekarbonisieren. Doch will man den knappen Raum in den Städten nicht den Autos überlassen und will man die Aufenthaltsqualität gerade in der wachsenden Stadt verbessern, bedarf es der umfassenderen Verkehrswende. Nach Lage der Dinge bedeutet das zum einen ein Umsteigen auf klimafreundliche Verkehrsmittel, also auf das Zufußgehen, das Radfahren und auf die verstärkte Nutzung von Bussen und Bahnen. Zum anderen geht es künftig dort, wo wir motorisiert unterwegs sind, nur noch elektrisch voran, auf der Grundlage erneuerbarer Energien. Schließlich bedeutet die Verkehrswende eine Abkehr vom Privatauto und eine effiziente Nutzung von Fahrzeugen über Sharingangebote – sei es Carsharing, das Teilen von Fahrzeugen, oder auch Ridesharing, das Teilen von Fahrten in Fahrgemeinschaften.

Das Zauberwort, in dem all dies zusammenläuft, lautet: intermodale Mobilität. Das klingt sehr abstrakt, bürokratisch, blutleer. Und doch verbirgt sich dahinter ein revolutionäres Prinzip, nämlich alle möglichen Verkehrsangebote miteinander zu kombinieren – je nach Zweck und Verfügbarkeit. Das heißt zugleich, dass uns die genutzten Verkehrsmittel in aller Regel nicht gehören. Wir nutzen sie, statt sie zu besitzen.

„Nutzen statt Besitzen“- völlig normal?

Die höchsten Hürden für die Realisierung intermodaler Mobilitätskonzepte sind weniger technischer und wirtschaftlicher als vielmehr kultureller Art. Es sieht so aus, als dass das kollektive Autoteilen aus der Nische kommen kann. Als soziale Praxis in der Umweltbewegung entstanden, hat es mittlerweile viele Kinderkrankheiten überwunden und ein – mehr oder weniger – professionelles Niveau erreicht. Das stationäre Carsharing in Form der klassischen Mietautos wurde um ein flexibles Kurzzeitvermietgeschäft ergänzt, das längst die überschaubare Welt der Stadtteilgruppen oder idealistisch motivierten, organisierten Autoteilerinnen verlassen hat. Mittlerweile wird auch das Ride-Sharing, also das gemeinsame Fahren und damit eine effiziente Nutzung vorhandener Sitzplätze, gerade für junge Städter zunehmend attraktiv.

Doch sind die Nutzerinnen und Nutzer tatsächlich bereit für eine neue intermodale Mobilität? Schließlich galt das private Auto lange Zeit als Inbegriff des modernen Lebens und als Ausdruck für Wohlstand und sozialen Aufstieg. Es gab viele Hinweise auf eine starke emotionale Affinität zum Auto. Unsere „Liebe zum Automobil“, so ein sprechender Buchtitel von Wolfgang Sachs von 1974, zeigte sich gerade in Deutschland in vielfältigen kulturellen Praktiken. Man erinnere sich an das rituelle Autowaschen am Samstagnachmittag. Sie fand eine umfassende mediale Repräsentation und die Autoindustrie wurde zu einer starken ökonomischen und politischen Macht.

Die Massenmotorisierung in Deutschland kam gegenüber den USA zwar verspätet, sie wurde jedoch seit Mitte der 1950^er Jahre politisch massiv gefördert. Für die bundesdeutsche Mittelschichtsgesellschaft war sie wesentlicher Bestandteil eines Modells vom „gelingenden Leben“. Der Konsens darüber war breit, er umfasste alle Parteien und reichte von den Wirtschaftsverbänden über die Gewerkschaften bis zu den Massenmedien. Eine autoskeptische oder gar ‑feindliche Stimmung gab es nicht. Erst mit den Belastungen für die Umwelt und für die unter einem überbordenden Autoverkehr leidenden Ballungsräume begann der breite Konsens zu bröckeln. Dennoch stiegen – und steigen – die Zulassungszahlen. Grundsätzlich bietet das private Auto ein Maß an „Eigenraum und Eigenzeit“, wie es der Verkehrssoziologe Andreas Knie formuliert, das gerade in individualisierten Gesellschaften wie der unseren hoch geschätzt wurde und wird.

Doch untergräbt die Vollmotorisierung alle Exklusivitätsversprechen. Laut Kraftfahrtbundesamt rollten zum 1. Januar 2019 rund 47 Mio. Pkw über deutsche Straßen. Wegen der hohen Autoverfügbarkeit ist der Reiz des Besonderen abhandengekommen. Das private Auto als Prestigeobjekt hat außerdem längst Konkurrenz erhalten. Bei den jungen Städtern haben das neueste Smartphone und die angesagte Städtereise längst ein mindestens so hohes Prestigepotenzial wie ein eigenes Auto. Auch bei den Einstellungen zeigt sich immer mehr, dass eine Förderung der stadt- und umweltfreundlichen Verkehrsarten und umgekehrt auch Beschränkungen für den privaten Autoverkehr zunehmend Unterstützung finden.

Nach dem Kipppunkt

Ein Ausbruch der geteilten und elektrifizierten Mobilität aus der Nische käme jedoch einem revolutionären Pfadwechsel im Automobilbau und einer Abkehr vom Prinzip des Universalautos als ein Gefährt für alle Eventualitäten mit dem Verbrennungsmotor als seinem technischen Kern gleich. Erschwerend kommt hinzu, dass das Muster der sukzessiven Leistungserhöhung, das in der Entwicklung der Automodelle seit Jahrzehnten durchschlägt, offenbar in die „mentalen Infrastrukturen“, den Gewohnheiten und Erwartungen sowohl der Entwickler als auch der Nutzer von Autos eingeschrieben ist.

Für das multi- und intermodale E‑Mobility-Konzept sprechen dennoch ganz pragmatische Gründe und Vieles ist technikgetrieben. Zwar ist die Umsetzung höchst ambitioniert. Unterschiedliche Organisationskulturen müssen eng zusammenarbeiten. Trägerkonstellationen sind nötig, für die es keine Vorbilder gibt. Der Paradigmenwechsel berührt nicht zuletzt auch die Wertschöpfung in der Automobilbranche. Für die Autohersteller verlagert sich die Wertschöpfung von der Produktion von Automobilen und ihrer Finanzierung hin zu umfassenden Mobilitätsdienstleistungen und diese Veränderungen betreffen letztlich den Identitätskern der Branche.

Es stehen dem aber eine Vielzahl von Vorteilen gegenüber. E‑Fahrzeuge lassen sich im Flottenbetrieb einfach und zuverlässig warten und verwalten. Die Batterien der E‑Mobile ließen sich zudem als Speicher für überschüssigen regenerativen Strom nutzen. Dazu kommt die Digitalisierung, die ja vor dem Verkehr nicht haltmacht. Das über Apps vermittelte Teilen von Fahrzeugen und auch von Fahrten war noch nie so einfach. Die persönliche Digitalisierung ist in den jüngeren Generationen fast total, der Alltag wird umfassend digital gemanagt, auch der Verkehr. Zumindest dort, wo es nicht nur das Privatauto gibt, sondern wo sich tatsächlich verschiedene Angebote auswählen und kombinieren lassen.

Kein Selbstläufer

Auch wenn man es kaum glauben mag: Die Bedingungen sind zumindest in den Städten im Prinzip gegeben, dass ein Kipppunkt erreicht wird. Der Abschied vom privaten Auto ist möglich. Für diesen Fall stünde nicht nur das Verkehrsverhalten selbst vor einem Umbruch. Das private Auto zu nutzen, würde zum Minderheitenphänomen. Das würde bedeuten, dass es schnell „uncool“ wäre, auf das „eigene Auto“ zu setzen. Gleichzeitig bräche die Legitimation weg, das riesige Straßennetz und die gigantischen Parkflächen vorzuhalten. Der Rückbau von Autostraßen und Parkplätzen würde zum verkehrspolitischen Standardprogramm für die Kommunen und der Bund würde einen „Bundesstraßenumwidmungswettbewerb“ starten. Nicht nur das: Ein Wettlauf würde starten, möglichst schnell das Image der „autogerechten Stadt“ loszuwerden.

Auf dem Land sähe die Sache anders aus. Dort würde wohl nur der Verbrennungsmotor geächtet, mit dem man in keine Stadt mehr hineinkommt, selbst wenn man noch so viele Mitfahrgelegenheiten anbietet. Das Privatauto selbst wäre wohl zunächst nicht in akuter Gefahr. Dafür brächte es wohl erst autonom fahrende Robotaxis, die aber- wenn überhaupt – erst in Jahrzehnten kommen.

Die Kipppunkt-Metapher trügt jedoch: Eine Verkehrswende und der Abschied vom privaten Auto sind keine Selbstläufer. Auch das Prinzip „Nutzen statt Besitzen“ setzt sich nicht deshalb durch, weil es technisch leichter denn je umsetzbar und ökonomisch vorteilhaft ist. Alternative Fahrzeug- und Antriebskonzepte und erst recht intermodale Mobilitätsangebote werden in städtischen Räumen zukünftig nur dann eine wichtige Rolle spielen, wenn die Bedingungen dafür geschaffen werden.

Dazu gehören attraktive Produkte auf der einen und Restriktionen für den konventionellen privaten Autoverkehr auf der anderen Seite. Ohne Beschränkungen für den privaten Autoverkehr geht es nicht, die Bereitschaft dafür ist umso höher, desto besser die Alternativen sind. Eines ist aber auch klar: werden die Vorteile einer intermodalen Verkehrswirklichkeit mit viel weniger Autos auf den Straßen und Parkflächen und mit viel mehr Platz für das Rad, das Zufußgehen und für spielende Kinder – und Erwachsene – offensichtlich, will diesen Fortschritt niemand mehr missen. Der Erfolg fördert den Erfolg, doch den Erfolg muss man wollen.

Autor*in

Dr. Weert Canzler arbeitet am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und leitet dort die „Projektgruppe Mobilität“. Er forscht zu den Themen Innovations- und Technologie‑, sowie zur Energiepolitik. Zuletzt erschien von ihm „Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende“ (transcript). [Foto: D. Ausserhofer]

Was wäre, wenn…

… öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

Im 4. Teil unserer was wäre wenn-Reihe sprechen wir über Personenverkehr. was wäre wenn ist das Online-Magazin der Initiative Offene Gesellschaft für konkrete Utopien. Unser Ziel ist es, Alternativen für die Gesellschaft sichtbar zu machen und potenzielle Lösungen ins Zentrum zu rücken.

Jedes Thema wird mit einer was wäre wenn-Frage eröffnet und anschließend in Essays, Interviews und in einem begleitenden Podcast diskutiert. Zum Wesenskern unseres Magazins gehört die Pluralität der Stimmen und Perspektiven. Die Inhalte werden deshalb, neben journalistischen Beiträgen, vor allem von Expert*innen aus Wissenschaften, Praxis und Zivilgesellschaft verfasst.