Gegen den Stau

Weniger Autos, entspanntere Metropolen, ein bisschen bessere Luft. Wissenschaftler haben berechnet, wie sich Deutschland durch einen ÖPNV zum Nulltarif verändern würde — und müsste. Ein Beitrag von Martin Randelhoff.

Aus dem 4. Teil der was wäre wenn-Reihe:

Was wäre, wenn öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

In der estnischen Hauptstadt Tallinn gibt es ihn, im französischen Dünkirchen ebenfalls: kostenfreien öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Auch in Deutschland werden derartige Modelle immer wieder vorgeschlagen und diskutiert, zuletzt verstärkt angesichts der Klimawandel-Debatten. Selten jedoch zielen die Vorschläge darauf, neue Regelungen für das ganze Land oder sogar einen ganzen Kontinent zu finden.

Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben nun mithilfe eines deutschlandweiten, jedoch jeweils auf regionale Wege beschränkten Verkehrsmodells die Wirkung eines Nulltarifs untersucht. Wie verändert sich Verkehr in Städten, wenn Fahrten bis zu einer Länge von 100 Kilometern nichts mehr kosten?

Eine Preissenkung hätte zusätzliche Nachfrage zur Folge, die Kapazitäten im ÖPNV müssten daher massiv ausgebaut werden. In einigen Regionen Deutschlands würden die Qualität des öffentlichen Nahverkehrs ohne Ausbau aufgrund der höheren Auslastung stark sinken und zahlreiche Probleme auftreten. Busse und Bahnen wären insbesondere in den Morgenstunden überfüllt, weitere U‑Bahnen und Züge könnten nur nach teuren Streckenausbauten eingesetzt werden, da auch die Streckenkapazität an ihr Limit geraten würde. Im Rahmen der Modellierung wurde daher davon ausgegangen, dass die Kapazitäten derart erweitert werden, dass in etwa die gleiche gefühlte Angebotsqualität wie heute erreicht wird. Der zentrale Unterschied in dem Modell ist, dass die Fahrten nichts mehr kosten.

Mehr ÖPNV, weniger Autos

Die Modellierung ergab, dass der Anteil des ÖPNV am gesamten Verkehrsaufkommen von derzeit 9 Prozent auf 14 Prozent steigen würde. Dies entspricht zusätzlichen 5,5 Milliarden Fahrten, die innerhalb eines Jahres mit Bussen, Zügen und Straßenbahnen unternommen würden, ein steiler Anstieg von 66 Prozent. Das würde zugleich eine deutliche Entlastung des Straßenverkehrs bedeuten. Etwa zwei Drittel der 5,5 Milliarden Fahrten wären ansonsten mit dem Pkw unternommen worden, das restliche Drittel zu Fuß gegangen oder mit dem Fahrrad gefahren worden. Dabei konzentriert sich die Untersuchung auf die Verteilung der gegebenen Fahrten. Ob durch die Kostenfreiheit grundsätzlich mehr Verkehr entstünde, die Menschen also Wege machen, die sie sich derzeit sparen, wurde nicht untersucht.

Die durchschnittliche Fahrtlänge wüchse um 14 Prozent, da insbesondere längere Pkw-Fahrten nun mit dem günstigeren, da kostenfreien öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen würden. Um die Wirkung eines Nulltarifs auf den Personenverkehr bis 100 Kilometer Distanz bewerten zu können, betrachtet man die sogenannte Verkehrsleistung. Diese wird in Personenkilometern ausgedrückt, also der Frage, wie viele Menschen innerhalb eines Jahres wie viele Kilometer insgesamt bzw. mit den einzelnen Verkehrsarten zurücklegen. Hierbei sind Personenkilometer nicht mit Fahrzeugkilometern gleichzusetzen. Ob eine Person 100 Kilometer zurücklegt, 100 Personen einen Kilometer oder 17 Personen je 5,9 Kilometer, am Ende gehen jeweils 100 Personenkilometer in die Statistik ein. Durch einen Nulltarif stiege die Verkehrsleistung im Personenverkehr um acht Prozent auf 802 Milliarden Personenkilometer. Die Ursache für diesen Anstieg liegt insbesondere in den zusätzlichen 5,5 Milliarden Fahrten, die mit Bus und Bahn gefahren würden, und anderen Zielen, die erreicht werden wollen. Insgesamt würde sich die Beförderungsleistung des ÖPNV nahezu verdoppeln. Sie steigt um 89 Prozent von 115 Milliarden auf 217 Milliarden Personenkilometer.

Ökologisch weniger effektiv

Durch die Verlagerung vom Pkw auf den ÖPNV werden pro Jahr etwa 30 Milliarden Kilometer weniger mit Pkw gefahren. Diese Reduktion verteilt sich jedoch nicht gleichmäßig auf alle Teile Deutschlands, sondern vor allem auf die Städte und Regionen mit einer hohen Bevölkerungsdichte. In deutschen Großstädten würden durch die Einführung eines Nulltarifs etwa 10 Milliarden Fahrzeugkilometer weniger gefahren werden. Ein Drittel des eingesparten Autoverkehrs würde sich also in den Ballungsräumen ergeben. In den von Fahrverboten bedrohten Großstädten entspräche das einem Rückgang des lokalen Pkw-Verkehrs um 9 Prozent. Beim lokalen Straßenverkehr, der zudem auch den Güterverkehr umfasst, wären es sechs Prozent weniger.

Die Wissenschaftler des DLR kommen daher zu dem Ergebnis, dass die Einführung eines Nulltarifs eine positive Wirkung auf den Stadtverkehr und in geringerem Maße auch auf die Emissionsbelastung der Bevölkerung hätte, dies jedoch mit einem sehr hohen Finanzbedarf und einem substantiellen Ausbau des ÖPNV einhergehen müsste. Insbesondere im Kontext der Diskussion um saubere Luft und die Einhaltung der Grenzwerte konstatieren sie, dass die moderate Reduktion der Fahrleistung des Pkw-Verkehrs eher geringe Rückgänge der städtischen NO2-Emissionen erwarten lässt, also jener Stickstoffwerte, die im Zuge der Dieselaffäre rege diskutiert wurden.

Über das Modell hinaus

Dass die Emissionseinsparung hinter den Verschiebungen in der Wahl der Verkehrsmittel zurückbleibt, hängt unter anderem damit zusammen, dass in einem Auto mehrere Personen unterwegs sein können. So spart der Umstieg von fünf Personen von Pkw auf ÖPNV zwar fünf persönliche Fahrten ein, jedoch nur eine Fahrt des Wagens, wenn diese Personen sich eben diese Fahrt geteilt hätten. Laut einer in diesem Frühjahr erschienen Studie des Bundesverkehrsministeriums befinden sich im Schnitt 1,5 Personen in einem Auto. Entsprechend weichen die auf die Personen und auf die bewegten Gefährte bezogenen Zahlen voneinander ab.

Schwer zu kalkulieren und damit in dem Modell unberücksichtigt bleiben allerdings auch die sich anschließenden Effekte. Wird der geringere Autoverkehr das Radfahren attraktiver machen und damit zu einer weiteren Verschiebung zwischen den Mobilitätsträgern führen? Wie verschieben sich die politischen Handlungsbedingungen, wenn die Bedeutung von Autos in Großstädten abnimmt? Darüber hinaus rechnet das Modell tatsächlich nur Strecken bis 100 Kilometer. An einer Anpassung für bundesweite Strecken arbeitet das Team noch. Doch zeigt bereits die vorliegende Studie, dass ein Nulltarif zur Verbesserung der Luftqualität nur ein Beitrag unter verschiedenen Maßnahmen sein kann. Ungemessen bleibt freilich, was der Rückgang des Individualverkehrs darüber hinaus bedeutet, wenn Mobilität ein öffentliches Gut ist, dass jeder und jedem zur Verfügung steht und vormals für den Verkehrs blockierte Flächen frei werden, die Räume für neue Ideen öffnen.

Autor*in

Martin Randelhoff ist Herausgeber des Blogs Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, sowie der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Seine besonderes Interesse gilt innovativen Konzepten zur zukunftsfähigen Lösung der Herausforderungen in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltiger Verkehrskonzepte.

Was wäre, wenn…

… öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

Im 4. Teil unserer was wäre wenn-Reihe sprechen wir über Personenverkehr. was wäre wenn ist das Online-Magazin der Initiative Offene Gesellschaft für konkrete Utopien. Unser Ziel ist es, Alternativen für die Gesellschaft sichtbar zu machen und potenzielle Lösungen ins Zentrum zu rücken.

Jedes Thema wird mit einer was wäre wenn-Frage eröffnet und anschließend in Essays, Interviews und in einem begleitenden Podcast diskutiert. Zum Wesenskern unseres Magazins gehört die Pluralität der Stimmen und Perspektiven. Die Inhalte werden deshalb, neben journalistischen Beiträgen, vor allem von Expert*innen aus Wissenschaften, Praxis und Zivilgesellschaft verfasst.